Цветная экология

Одновременно с изменениями стандартов для автомобильных двигателей Минпромэнерго разработало и внесло в конце декабря в правительство техрегламент для топлива. Европейские экологические нормы вводятся для бензина и солярки.

Между тем спрос на высокоэкологичное топливо пока невысок, и компании, инвестирующие во внедрение "Евро-4", нескоро получат прибыль.

Техрегламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам" по существу является дополнением к "собрату" по автомобильным двигателям. Документ устанавливает требования к различным видам топлива: автомобильному и авиационному бензинам, дизельному топливу, топочному мазуту, топливам для реактивных и судовых двигателей, маслам и смазкам. Как сообщила советник центра общественных связей Минпромэнерго Ирина Мальцева, для автомобильного бензина документ вводит два экологических класса, соответствующие европейским стандартам "Евро-2" и "Евро-4". В зависимости от них техрегламент определяет допустимое содержание свинца, серы, бензола, ароматических и олефиновых углеводородов. Для дизельного топлива предлагается ввести три класса - "Евро-2", "Евро-3" и "Евро-4". Они будут регулировать содержание серы и полициклических ароматических углеводородов, а также фракционный состав и показатель воспламеняемости.

По словам Ирины Мальцевой, в настоящее время бензин марок Аи-92, Аи-95 и Аи-98, произведенный по аттестационным технологиям (ГОСТ), уже соответствует требованиям "Евро-2". Для большей части российского автопарка этого стандарта достаточно: по данным министерства, 60% российского автопарка составляют автомобили "Евро-2" и ниже. Еще 30% соответствуют "Евро-3" и только 10% - "Евро-4". Именно на последние 40% и ориентировано принятие техрегламента.

По словам Мальцевой, для владельцев машин "Евро-3" и "Евро-4" недостаточно качества существующего топлива "Евро-2".

Кроме того, принятие документа необходимо для того, чтобы отечественный бензин признавали зарубежные автопроизводители, приводит Минпромэнерго мнение разработчиков проекта из ВНИИ по переработке нефти.

Стимулировать производство высокооктанового бензина предполагается с помощью дифференцированной ставки акцизов: на "Евро-2" она будет выше, чем на "Евро-4". В результате чего сократится ценовой разрыв между разными видами топлива.

По словам исполнительного директора Российского топливного союза Григория Сергиенко, техрегламенты по двигателям и по топливу не полностью согласуются друг с другом, так как их принятие лоббировали разные группы - автопроизводители и нефтяные компании. В то время как техрегламент по двигателям ориентируется на существующую структуру парка автотранспорта и предусматривает постепенное введение "Евро-2", "Евро-3" и "Евро-4", в техрегламенте по топливу стандарта "Евро-3" для дизеля вообще нет. "Это обусловлено тем, что внедрение стандарта "Евро-3" потребует дополнительных инвестиций, которых производители топлива хотят избежать", - заявил Григорий Сергиенко. Как он считает, регламенты необходимо между собой согласовать.

По словам Сергиенко, введение техрегламента не приведет к росту цен на самые популярные виды топлива: производители уже выпускают топливо "Евро-2". В то же время модернизация заводов для производства топлива "Евро-4" потребует значительных вложений: по данным ВНИИ нефтяной промышленности, где разрабатывался техрегламент, для модернизации всей отрасли необходимо 30 млрд. долларов.

В настоящее время дизельное топливо стандарта "Евро-4" в небольших количествах выпускают "ЛУКойл", "Славнефть" и в этом году планирует к ним присоединиться ТНК-ВР. При этом, по словам Сергиенко, топливо "Евро-4" остается невостребованным, так как в российском автопарке мало машин, соответствующих этому стандарту. Поэтому производители вынуждены продавать его по такой же цене, как и низкооктановое топливо, говорит эксперт. По словам главы пресс-службы "ЛУКойла" Дмитрия Долгова, основную часть производимого дизельного топлива "Евро-4" (составляющего 47% от всей производимой солярки) компания продает на экспорт - в Финляндию. Однако производство этого вида топлива считают в компании оправданным и планируют увеличить объемы с сегодняшних 4 млн. тонн в год до 10, 5 млн. тонн к 2014 году. При этом объем инвестиций составит 2 млрд. долларов.

По словам пресс-секретаря Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Антонины Камчатовой, хотя автомобили с дизельным двигателем не так чувствительны к качеству топлива, как бензиновые, все же использование некачественного или низкооктанового топлива на автомобилях высокого экологического стандарта может привести к выходу двигателя из строя и, соответственно, к росту расходов на ремонт и эксплуатацию. Многие международные перевозчики вынуждены заправляться в Европе по высоким ценам, так как в России очень мало производится высокоэкологичного топлива. В случае, если его производство будет стимулироваться с помощью налоговых льгот, ситуация может измениться.

Другая проблема, которую должен решить техрегламент, - это несоответствие продающегося топлива уже действующим стандартам. Как сообщили в Минпромэнерго, техрегламент предусматривает введение экологических маркеров в топливо для защиты от подделок. С помощью маркеров можно будет определить качество продукта на всем протяжении технологической цепочки - от НПЗ до АЗС. Кроме того, предусмотрена и возможность окраски топлива в зависимости от марки. По словам Дмитрия Долгова, компания проводила в прошлом году эксперимент по окраске топлива. Однако производители топлива используют одну инфраструктуру для транспортировки нефти, и в ней окрашенное топливо смешивается с неокрашенным. "В этом должны участвовать либо все, либо никто", - резюмировал Дмитрий Долгов.

Многие международные перевозчики вынуждены заправляться в Европе по высоким ценам, так как в России очень мало производится высокоэкологичного топлива.