Что скрывают мутные волны Дуная?

Год назад канал Дунай – Черное море был введен в эксплуатацию, несмотря на протесты экологов. Теперь, казалось бы, он должен подтверждать целесообразность своего появления.Однако уже несколько месяцев по нему почти не ходят суда, и причины этого кроются в огрехах строительных работ.

Весной 2004 года громко стартовало строительство судоходного канала «Дунай – Черное море» по гирлу Быстрое. Тогда эту стройку анонсировали как важнейшее дело государственного масштаба, делая акцент на то, что канал позволит привлечь значительную часть грузопотока седьмого евразийского транспортного коридора и будет способствовать социально-экономическому развитию региона устья Дуная.

В советские времена Дунайское пароходство ежегодно проводило через дунайские каналы более десятка тысяч судов. В 2000 году – чуть более двух сотен. Куда девалась разница? Конечно же, в связи со спадом производства в странах бывшего СССР, уменьшилось количество грузов, перевозимых судами по Дунаю. Но, главное, в 1990-ых и начале 2000-ых годов румынская сторона особенно интенсивно стала развивать сеть судоходных каналов (в последние годы на эти цели было потрачено около 3 млрд. долларов США), на которую и переориентировались грузопотоки.

Катастрофическое уменьшение количества судопроводов по украинским каналом не могло не отразиться на местной экономике, которая ориентирована на обслуживание речного флота. Грузоперевалка в портах Измаил, Рени и Усть-Дунайский упала на 90% , простаивают судоремонтные заводы. Ситуация с занятостью местного населения – соответствующая.

Гирло Быстрое было выбрано для глубоководного канала «Дунай-Черное море» неслучайно. По результатам комплексной государственной экспертизы это место было признано оптимальным с экономической, экологической и технологической точки зрения, так как вмешательство строителей в естественное русло реки сравнительно невелико.

Справка.Длина глубоководного судового хода "Дунай - Черное море" составляет 170,36 км и состоит из четырех участков: морской подходный канал, длиной 3,30 км, шириной по дну 85км, глубиной 7,65м. проходит в районе гирла Быстрого; море - Вилково, длиной 19,051км, шириной по дну 60м по гирлу Бистре та 120 м по Старостамбульскому и Килийскому гирлах с проектными глубинами до 7,26м; Вилково - Измаильский Чатал, длиной 95,415км, естественной шириной фарватера по дну 120м, естественными глубинами до 7,26м и минимальной глубиной на перекатах до 7,05м;- Измаильский Чатал - Рени, длиной 54,36км, шириной не менее 120 метров и глубиной не менше 7,26м БС по дну природного фарватеру.Полный проект предусматривает развитие судового хода, который обеспечивает проход судов с осадкой 7,2 м., является альтернативой судноходному Сулинскому каналу на территории Румынии. Первый этап строительства обеспечивает проход судов с осадкой 5,85м. Суда с такой осадкой составляют около 80% от общей численности судов, которые заходят в порты нижнего Дуная.

На протяжении речной части для доведения глубины канал до проектных показателей достаточно было срезать выступающие местами перекаты, в то время как на большей части русло соответствовало необходимой глубине. Основной объем работ предусматривался на морской части канала (морской подходный канал), где необходимо было осуществить работы по выемке грунта в объеме около 1600 тысяч кубических метров, и построить дамбу, которая необходима для регулирования водных потоков.

Так как локомотивом начала строительства канала выступал тогдашний министр транспорта Георгий Кирпа, то вопрос источников финансирования в то время никто не ставил под сомнение, а стоимость работ по первому этапу составляла 78,6 млн. грн. Вопросы появились через год, когда выяснилось, что деньги, которые госпредприятие «Дельта – Лоцман» потратило на строительство канала, никто возмещать не собирается. Дело в том, что компания «Украинский фарватер», которой в первоначальной схеме отводилась роль инвестора, на самом деле создана накануне строительства и ее уставный фонд – всего лишь 20, 5 тыс. грн…

Работы по введению в строй первого этапа канала «Дунай – Черное море» (так называемого эксплутационно - экспериментального), осуществлялись в максимально сжатые сроки, и подрядчик - авторитетная в этой области строительства немецкая компания Josef Mobius Bau AG - в целом справлялась с предусмотренными объемами работ. Немецкая сторона работала над выемкой грунта и строительством дамбы – при этом материал для ее постройки, камень, должна была обеспечить украинская сторона. Кстати, именно из-за частого срыва поставок украинцами немцы были вынуждены часто простаивать. В результате, вместо требуемых к постройке 2800 метров этого сооружения было построено лишь 1040 метров.

Кроме этого, проект предусматривал, что дамба должна была быть построена полностью из камня, но так как такого количества этого материала в отведенные сроки поставить было невозможно, немецкая компания применила (с согласия заказчика) принятую в Европе технологию, когда основу сооружения составляет специально набитые грунтом тубы, после чего они обкладывались камнем. Позже, при согласовании суммы работ, выяснилось, что данная технология не соответствует украинским стандартам. А потому и платить за это нельзя.

Постройка дамбы была вызвана тем, что морское русло канала подвержено заиливанию, и дамба должна направлять потоки воды таким образом, чтобы предупреждать это процесс. Возникает два вопроса – зачем ударно углублять русло, при том, что его снова заносит илом, так как дамба не достроена? Как в условиях непрекращающегося заиливания проконтролировать объем вынутого грунта? Тем более, что поднятый с морской пучины грунт земле же и предавали – чуть в стороне. Концы в воду?

Худо бедно, но первый этап канала осенью 2004 года ввели в строй первый этап канала «Дунай –Черное море». По прошествии года результаты эксплуатации не впечатляют – произведено 775 судопроходов, при этом почти 70% проведенных судов – с осадкой менее 3,5 метров. Возникает еще один вопрос – зачем продолжать углублять канал для проведения по нему судов с осадкой 7,2 метра, если за год по нему прошло таких судов только 13 штук? При том что стоимость таких работ составит около 400 млн. грн…

Еще большее недоумение вызывает информация о том, что за год глубина канала уменьшилась с 5,85 метров до 3,5 метров. Директор ГП «Дельта – Лоцман» Александр Голодницкий объясняет это тем, что на Дунае в 2005 году случилось три паводка – при этом первый, апрельский, гидрометеорологами был признан крупнейшим за последние 50 лет. Но почему эти же паводки не помешали румынам проводить суда с осадкой 7,2 метра? А вот для того, чтобы вывести глубину морской части канала до допаводковой, необходимо снова поднять 1200 тысяч кубометров грунта.

Руководство компании «Дельта – Лоцман» настаивает на том, что строительство канала необходимо продолжать. Мол, то, что цифры прохода судов в первый год эксплуатации не впечатляют – не беда. Для того, чтобы транспортные и логистические компании внесли в свои маршруты канал «Дунай – Черное море», необходима развернутая информационная компания – и это дело не одного года. Хотя при этом в «Дельта – Лоцман» признают, что бизнес-план достройки канала по доходной части еще не просчитан и ее размер – большой вопрос.

В 2003 году проект полного строительства канала оценивался в 344,9 млн. грн. В 2005 году, по словам Александра Голодницкого, для достройки канала необходимо около 400 млн. грн. Строителям, в отличии от моряков и речников, которые обходят канал «Дунай – Черное море» стороной, наверняка понравятся такие объекты. Вот только не немецким, которым до сих пор не заплатили – дело застряло в судах. Josef Mobius Bau AG за свою работу хочет получить около 14 млн. евро, украинская сторона настаивает на том, что больше, чем на 8 млн. евро немцы не наработали.

Кстати, по информации Александра Голодницкого, на достройку канала «Дунай – Черное море» в проекте бюджета на 2006 год предусмотрено 25 млн. грн.