Экологи против строительства «Нового Шелкового пути» в Прибалтике

В Прибалтике пытаются облегчить передвижение грузов. Для этого латвийские предприниматели предложили построить канал, который соединил бы Балтийское и Черное моря через Даугаву и Днепр. По их мнению, амбициозный проект будет приносить колоссальный доход латвийскому бюджету. Но экологи называют этот проект абсурдным. Почему, выяснил Андрей Храмцов.

«Прорыв в транзитной отрасли», «Соединение юга с севером», «Новой транспортной магистрали быть!» - о строительстве водного канала между Даугавой и Днепром на территории Беларуси в середине 1990-х годов газеты писали только с восторгом. Реализация проекта позволила бы кратчайшим путем переправлять товары из Украины и Беларуси на Запад. Риге отводилась роль транзитного коридора - этакое заново распахнутое «окно в Европу».

Благодаря этому каналу, уверен руководитель проекта «Рига-Херсон» Улдис Пумпурс, Латвия могла бы нормально зажить. «В стране закончатся демонстрации, люди пойдут работать, ведь появятся много новых рабочих мест - 30-40 тысяч», - сказал Пумпурс.

Все новое – это хорошо забытое старое. Транзитная нитка из Украины в Латвию через Беларусь известна с 14 века. Но тогда от Днепра до Даугавы грузы тащили волоком. В начале 20 века русские купцы скинулись и все-таки вырыли этот канал. Однако проработал он недолго. Стремительная индустриализация красной России не оставила ни единого шанса искусственной водной артерии.

Когда появился железнодорожный транспорт, все системы пришли в упадок, напомнил доктор экономики, профессор Александр Стетюха. «По сравнению с железнодорожным речной транспорт стал неконкурентоспособным», - отметил он.

Век 21 внес существенные коррективы в экономические расчеты - теперь водные перевозки стоят в 4 раза дешевле железнодорожных и в 12 раз дешевле автомобильных. Именно эти расчеты стали отправной точкой проекта «Рига-Херсон».

Канал Даугава-Днепр уже получил второе название «Новый Великий Шелковый путь». Хотя, скорее, правильнее его было бы называть «Новый путь из варяг в греки», ведь если проект будет реализован, он напрямую соединит Балтийское и Черное моря.

В 1990-х годах казалось, что именно «Новый Шелковый путь» спасет от депрессии экономики вовлеченных в транзит бывших советских республик. Прошли годы, но канала как не было, так и нет. Из 83 километров суши, разделяющей две реки, не вырыто ни кубометра грунта. Первый же подводный камень, на который со всего маха налетел проект, – его стоимость. Сперва называлась цифра в 5 млрд долларов, потом она возросла вдвое. За сколько лет все эти вложения должны окупиться, даже приблизительно подсчитать не получилось. Латвийское государство постепенно стало терять интерес к проекту.

«Я еще не видел, чтобы наши железные дороги были перегружены. Если бы они не справлялись, тогда надо было думать об альтернативе», - сказал директор Морского департамента Министерства сообщений Латвии Айгарс Крастиньш.

«Сумасбродная мечта», «Идея из области фантастики» - в начале 2000-х годов тон латвийских печатных изданий по поводу проекта резко изменился. Слишком долго планы оставались планами, да еще и экологи взбунтовались, заявив что система шлюзов, которую предстоит построить на Даугаве, существенно изменит природный баланс в регионе. Они от «окна в Европу» не оставили даже щелки.

Отношение Министерства охраны окружающей среды к реализации проекта по строительству водного пути однозначно отрицательное, заявила начальник Отдела водных ресурсов Министерства защиты среды Латвии Татьяна Янсоне, так как, пояснила она, будет затоплена особо охраняемая территория и сельхозугодья, будет инвазия чужеродных рыб и произойдет остаточное загрязнение реки Даугава.

Несмотря на равнодушие латвийских чиновников, Улдис Пумпурс верит в проект. Мало того, считает теперешнее, очень нелегкое время, наиболее удачным моментом для начала работы. «Новый Шелковый путь» – это именно то направление, которое сможет вывести Латвию из глубокой ямы. Надо только не бояться сделать первый шаг.