Тяжелый выхлоп российского автопрома

Правительство России в очередной раз строго предупредило отечественный автопром: к концу нынешнего года в стране будет запрещен выпуск автомобилей, не отвечающих нормам «Евро-2». Переход на новый экологический стандарт неизбежен, но противников остается очень много.

Современные экологические нормы пытаются принять в России уже третий год. Стандарт «Евро-2» должен был вступить в действие с середины 2002 года (с появлением концепции развития российского автопрома, выпущенной правительством Касьянова). Но об этом все тихо забыли, новому правительству пришлось устанавливать новый срок для обязательного оснащения автомобилей российского производства двигателями стандарта «Евро-2» — 1 января 2004 года. И снова забыли. Потом возник новый срок — 2005 год.

Однако и на этот раз внедрение отложили перед самым Новым годом — теперь уже на лето этого года. По официальной версии, документ не успели подготовить, хотя Минпромэнерго России еще в первых числах декабря 2004 года рапортовало, что проект постановления прошел последнюю стадию согласования и готов к рассмотрению на правительстве. Теперь «последний», как обещают, перенос сроков — на конец года. То есть с 2006 года заводы должны начать выпускать более совершенные экологически машины (исключение составят лишь «социально значимые» «Ока» и микроавтобус УАЗ).

Невозможно и невыгодно
Дело тут не в том, что бюрократия, мол, «тормозит прогресс». Просто большинство отечественных заводов не в состоянии выпускать более качественную технику. Изношенность оборудования на ГАЗе, например, составляет 66%, на ЗИЛе и того больше. Новые нормы токсичности обеспечивают только впрыск топлива и нейтрализация выхлопных газов. Однако блиц-опрос заводов показал: «Иж» производит всего 2% машин с инжекторными двигателями, УАЗ — менее 14%, по «Евро-1» и даже «Евро-0» работает большинство моторов отечественных грузовиков и автобусов.

Только АвтоВАЗ и ГАЗ готовы выпускать машины с новыми нормами токсичности выхлопа. Из грузовых о готовности перейти на «Евро-2» объявил только автозавод «Урал». Готовность к переходу на более жесткие экологические нормы наивысшая, пожалуй, у АвтоВАЗа, причем значительная часть выпускаемых АвтоВАЗом автомобилей уже соответствует стандартам
«Евро-2». На одной из зарубежных выставок представители завода в разговоре с корреспондентом «Профиля» сетовали: они давно лоббировали внедрение в России «Евро-2», но это всякий раз наталкивалось на сопротивление других отчественных производителей-конкурентов.

Сегодня автомобили семейств LADA 110 и LADA KALINA оснащаются новым 1,6-литровым двигателем с катколлектором. Этот мотор способен выполнять экологические требования стандарта «Евро-3» и в перспективе — «Евро-4». Кроме того, все автомобили LADA SAMARA и LADA NIVA оснащаются инжекторными двигателями, соответствующими «Евро-2». На АвтоВАЗе увлеклись и автомобильным «футуризмом»: уже существуют ходовые образцы таких автомобилей под названием «Антэл» («автомобиль на топливных элементах»). Работу по созданию экологически чистого автомобиля, использующего в качестве топлива водород, были начаты заводом еще в 1999 году. Осенью 2004 года автомобиль LADA ANTEL 2 был выставлен в составе экспозиции ОАО «АвтоВАЗ» на Международном автосалоне в Париже. Сейчас завод работает над LADA ANTEL 3, на стадии разработки LADA ANTEL 4. В 2006 году АвтоВАЗ представит этот принципиально новый автомобиль на топливных элементах. К сожалению, до настоящего времени не удалось создать достаточно компактный и сравнительно дешевый метод преобразования бензина в водород.

Большинству отечественных заводов переход на новый стандарт невыгоден в принципе. Продукция станет дороже, а ее конкурентоспособность по отношению к иномаркам сама по себе от этого не вырастет. Так, замена карбюратора на впрыск увеличит цену самого простого автомобиля на $300—700, нейтрализатор тянет еще на $800—1200.

Представитель «Ижмаш-Авто» (говорят, выступавший одним из основных лоббистов против «Евро-2») считает, что это будет невыгодно не только заводам, но и потребителям. «Начнется вымывание дешевых автомобилей с рынка и их замена на более дорогие модели», — сказал «Профилю» один оответственный работник «Автосельхозмашхолдинга». Пока наибольшим спросом в стране пользуются самые дешевые автомобили, а все они — карбюраторные.

«Пока будет возможность выпускать автомобили с карбюраторами, мы будем это делать. Такие машины продолжают пользоваться в стране высоким спросом. А когда более жесткие нормы начнут вводить, мы будем обсуждать этот вопрос», — заявили «Профилю» на УАЗе. Ксати, на АвтоВАЗе не собираются «бежать впереди паровоза», пока нормы пониженной токсичности не будут утверждены законодательно (ведь это приведет к удорожанию машины для потребителя): сегодня инжекторные двигатели устанавливаются, к примеру, лишь на часть автомобилей «классического типа».

Бензин — под стать машинам

Перехода на «Евро-2» не хотят нефтяные компании. У них нет оборудования для производства качественного топлива. Как объяснили «Профилю» специалисты ТНК, у правильного бензина должно быть низкое содержание бензола, а у дизельного топлива — минимальное содержание серы. Оборудование же большинства отечественных нефтеперегонных заводов сильно
изношено и морально устарело. Возможностей внедрить современные технологии перегонки у нефтяников нет. Поэтому им удобна нынешняя норма «Евро-1», допускающая содержание вредных углеводородов в выхлопных газах в 3 раза больше, чем «Евро-2». Только такое топливо большинство НПЗ в состоянии производить.

По мнению специалистов «ЛУКОЙЛа», в России, особенно в глубинке, продается почти 40% некачественного топлива (от общего объема), т.е. суррогат или подделка, полученная химическим путем (присадками путем прямого перегона бензина). Велика вероятность нарваться на этилированный бензин, который уже два года как запрещен официально. Топливо такого качества выводит из строя моторы и особенно нейтрализаторы в считанные дни. Автолюбители могут попросту взбунтоваться, увидев, как гробится их техника.

Вслед за нормами для моторов могут измениться и ставки налогов. Некоторые субъекты Федерации уже готовят для этого почву. В Москве, например, существует проект закона, меняющий налоговые ставки по экологическому критерию. И основной удар нацелен на владельцев старых автомобилей, которые будут платить в разы больше за то, что сильнее всех портят воздух.

Чья возьмет?
Разумеется, переход на новый стандарт выгоден производителям иномарок на нашей территории, импортерам новых машин. Кроме того, основной локомотив проекта — скорое вступление России
в ВТО и необходимость в связи с этим «подобрать хвосты». В Европе «Евро-2» действовал с 1996 года, а с этого года введены нормы токсичности «Евро-4». При этом некоторые из моделей уже соответствуют требованиям «Евро-5». А Европарламент требует к 2011 году снизить вредность выхлопов автомобилей еще на 20%.

Второй «движитель» проекта — необходимость хотя бы немного продвигаться в сторону прогресса. Города России уже просто задыхаются в автомобильных выхлопах. Причем, вопреки расхожим представлениям, сильнее всего люди задыхаются от гари не в Москве или Питере, а в провинциальных городах. Там парк машин изношен сильнее, сами автомобили давно уже морально устарели и поэтому требуют именно низкосортного горючего.

Чья сторона возьмет? Скорее всего, правительства, поскольку переход неизбежен. Но как скоро это произойдет, не станем ли мы свидетелями еще одного переноса сроков введения стандарта — пока неизвестно.

Хотя, с другой стороны, запрет на производство автомобилей проблему кардинально не решит. Обновление парка машин происходит у нас крайне медленно и в основном в Москве, Питере и еще двух-трех крупных городах. А глубинка продолжает коптить небо старыми автомобилями. И процесс этот, по мнению Владимира Каданникова, председателя совета директоров АвтоВАЗа, будет продолжаться еще по крайней мере 3—5 лет.

Владимир Салмин
"Профиль"