Экономика и экология: Труба и озеро

В “Ведомостях” от 6 февраля 2006 г. министр промышленности и энергетики Виктор Христенко выступил с программной статьей “Прорыв на Восток”. Его аргументация очевидна и понятна любому, кто знаком с проблематикой роли углеводородов в экспорте и экономическом развитии страны.

Цель оправдывает средства?

Представляется, что руководство “Транснефти” хочет убедить лидеров страны и общество, что злокозненные экологи в интересах врагов пытаются затормозить развитие страны и препятствуют выходу российских углеводородов на экономически привлекательные рынки Тихоокеанско-Азиатского региона.

Что же произошло на самом деле? 24 января 2006 г. 2/3 экспертов комиссии Государственной экологической экспертизы (ГЭЭ) подписались под отрицательным заключением “ТЭО (проект) трубопроводной системы "Восточная Сибирь — Тихий океан". Первый пусковой комплекс”, предполагающей транспортировку сырой нефти на расстояние в 2300 км и 800 м от берега озера Байкал. Но вопреки пункту 4.18 “Регламента проведения государственной экологической экспертизы” Ростехнадзор не утвердил заключение. В состав комиссии ввели 34 дополнительных эксперта, а срок ее работы продлили на один месяц. Одновременно 1 февраля Ростехнадзор утвердил отрицательное заключение экспертной комиссии по ТЭО морского перегрузочного комплекса нефти в бухте Перевозная.

Экологические организации России никогда не выступали против диверсификации экспорта нефти на Восток. Объективная необходимость выхода на новые рынки российского газа (около четверти всех мировых запасов) и нефти (около 5% мировых запасов и около 11% мировой добычи) очевидна. Но транспортировка 80 млн т сырой нефти в год — источник серьезных экологических проблем, требующих адекватной государственной политики, включающей минимизацию угроз возможного ущерба и создание механизмов страхования рисков и компенсации вреда.

Проектные материалы по нефтепроводу, именуемому ныне ВСТО, представлялись ОАО “АК “Транснефть” на ГЭЭ трижды. В 2003 г. ГЭЭ МПР России дала отрицательное заключение по маршруту, более удаленному от побережья озера Байкал, чем предлагаемый ныне “Транснефтью”. В 2004 г. уже в Ростехнадзоре “Транснефть” получила положительное заключение ГЭЭ по “Обоснованию инвестиций” в новую, более удаленную от озера Байкал трассу. Экспертная комиссия признала тогда проект допустимым при условии наличия и применения специальных технологических решений. С учетом этого положительного заключения 31 декабря (!) 2004 г. правительство России разрешило строительство нефтепровода. Однако затем компания “Транснефть” посчитала собственный проект технически нереальным и стала осуществлять проект максимально приближенной к Байкалу трассы нефтепровода. Одновременно “Транснефть” стала настаивать на одобрении экологическими ведомствами и службами маршрута, отличающегося большими экологическими рисками и от того, что был одобрен ГЭЭ на стадии обоснования инвестиций, и от отклоненного на стадии ТЭО. Складывается впечатление, что компания и не собиралась строить нефтепровод по одобренному ГЭЭ маршруту.

Главная проблема прохождения нефтепровода в непосредственной близости от Байкала в том, что проект разработан, исходя из сейсмичности района до 9 баллов. Однако в действительности в пределах Байкальской рифтовой зоны отмечена сейсмичность 10, 11 и более баллов российской национальной шкалы MSK-64. По данным статистики, землетрясения силой 10-12 баллов в этой зоне происходили один раз в 24 года; силой 9-12 баллов — раз в семь лет; 8-12 баллов — раз в два-три года.

Теперь глава компании С. М. Вайншток утверждает, что подготовка нового проекта потребует более $200 млн и не менее трех лет проектных работ и согласовательных процедур, что не позволит реализовать планы руководства страны о начале пуска трубопровода к концу 2008 г. Но неужели при проектировании никто изначально не обратил внимания на сейсмичность региона? Кто в этом виноват? Экологи или компания “Транснефть”?

Альтернативы

Кроме маршрута по побережью Байкала существует еще две альтернативные трассы ВСТО. Одна из них, северная, проходит вне сейсмоопасной зоны и вне водосбора Байкала по территории Якутии. Конечно, она несколько длиннее, но у нее есть и явные козыри. Она позволяет обеспечить использование тех же месторождений, что и нынешний вариант нефтепровода, — в южной Якутии и на севере Иркутской области. Зато северный вариант безопасен в плане сейсмичности, особенно по сравнению с сейсмичностью в 10 и более баллов. Вечная мерзлота? Опыт эксплуатации Трансаляскинского нефтепровода (TAPS) показал, что эта проблема решаема. Существует и южный маршрут — вокруг южной оконечности озера. Он менее приемлем по экологическим показателям, чем северный, — его в 2003 г. отвергла ГЭЭ МПР России, которая отвергла и проект “Транснефти”. В то же время южный вариант был отвергнут ГЭЭ не по причине воздействия на озеро Байкал — объект Всемирного природного наследия ЮНЕСКО. Альтернативные варианты поддерживаются наиболее авторитетными в данной области учеными Сибири — академиками Н. Л. Добрецовым, М. А. Грачевым, А. Э. Конторовичем, М. И. Кузьминым и др. Вероятно, именно поэтому в дополнительном списке из 34 экспертов нет ни одного специалиста из собственно региона трассы нефтепровода.

Существует и возможность транспортировки по железной дороге, по моим наблюдениям вызывающая особо острую реакцию “Транснефти”. Компании обидно, почему экологи не борются с железной дорогой. Но если бы компания, вместо выращивания платных “чучел общественности”, вела постоянный открытый и честный диалог с экологическими организациями (о его отсутствии свидетельствует, в частности, проходящий в настоящее время суд во Владивостоке о признании не соответствующими закону общественных слушаний по воздействию на окружающую среду трубопроводной системы ВСТО), то в этом случае компания знала бы ответ. Анализ аварий и инцидентов на железной дороге (в том числе под Ржевом летом 2005 г.) показывает, что нефть при качественной проверке надежности крышек цистерн не достигает Байкала при аварии. В этом и состоит принципиальная разница между железной дорогой и нефтепроводом с давлением в 14 МПа (140 кгс/см2) и прохождением 9000 т сырой нефти в час.

Можно ли было избежать скандалов с экологами?

Руководитель “Транснефти” убежден, что события вокруг проекта ВСТО инспирированы “мировой закулисой”. Сперва местные НПО обвиняли в том, что ими руководят американские кукловоды, хотя любому объективному эксперту понятно, что США не менее Японии и Кореи заинтересованы, чтобы нефтепровод дошел до тихоокеанского побережья России, — это укрепит их энергетическую безопасность. Потом оказалось, что действия экологов — это провокация Евросоюза, который закормлен нашей нефтью и хочет жировать на ней и дальше. Непонятно, как этот аргумент сочетается с борьбой ЕС за создание “особо уязвимого морского района” на Балтике и другими действиями, направленными на переориентировку части экспорта российской нефти за пределы Балтийского моря.

Трудно поверить, что С. М. Вайншток не знает недавнюю историю нашей страны. Возрождение гражданского общества в СССР во многом началось с защиты Байкала. Но даже в 70-е гг. никто всерьез не навешивал на академиков А. А. Трофимука и Г. И. Галазия и писателя В. Г. Распутина обвинений в сотрудничестве с ЦРУ, Ми-6 или “Моссад”.

По мнению природоохранных организаций и ученых, ответственность за задержку реализации важного для нашей страны проекта лежит сейчас на ОАО “АК “Транснефть”. Мы предлагаем президенту и правительству Российской Федерации через совет директоров ОАО”АК “Транснефть” обязать компанию в соответствии с действующим законодательством разработать и представить на рассмотрение ГЭЭ безопасный вариант прохождения нефтепровода вне территории Всемирного наследия ЮНЕСКО “Озеро Байкал” и высокосейсмичной Байкальской рифтовой зоны.

Автор — директор по природоохранной политике Всемирного фонда дикой природы (WWF) России, доктор географических наук.

Евгений Шварц